Als in den Jahren 1895/96 die Tessiner Zuckerfabrik errichtet wurde, die Anfang Oktober 1896 den Betrieb aufnahm, war klar, das der Transport der anfallenden Rüben von den umliegenden Gütern mit Pferdefuhrwerken auf den damals kaum befestigten Wegen nicht zu bewältigen war. Das war der Anlass für den Bau eines kleinen, ca. 45 km umfassenden Schmalspurnetzes, welches sich von Tessin aus nach Gnewitz, Starkow, Walkendorf, Stierow, Vietschow, Prebberede und Groß Ridsenow verzweigte. Die Bahn wurde im Dezember 1896 mit einer Spurweite von 750 mm eröffnet. Der Oberbau war recht einfach und bestand aus 9 m langen Schienen mit einem Gewicht von ca.
14 kg/m, die mit Unterlagsplatten auf Holzschwellen genagelt in Kiesbettung verlegt waren. Der Schwellenabstand betrug ca. 70 cm, an den freischwebenden Schienenstößen, bedingt durch die Laschenform, 40 cm. Außer das abgängige Holzschwellen ausgewechselt wurden, änderte sich daran bis zur Betriebseinstellung nichts. Das hügelige Tessiner Umland musste mit vielen Dämmen und Einschnitten überwunden werden, weshalb der größte Teil der Strecken in einer Steigung bzw. einem Gefälle verlegt war. Die Betriebsführung erfolgte auf einfachste Weise, aber nach Fahrplan.

Der Verkehrsträgerwechsel vollzog sich nur langsam, da nicht genügend Lkw's zur Verfügung standen. Aber letztendlich übernahmen Lkw's immer mehr den Transport und der Betrieb auf der Bahn wurde Stück für Stück reduziert. Auch nach der Einstellung stand nicht genug Transportraum zur Verfügung, wodurch nicht immer alle Transportleistungen rechtzeitig ausgeführt werden konnten, was bei den Empfängern für Verärgerung sorgte.
Zeitzeugen berichteten vom regelmäßigen Einsatz der Diesellok auf dem südlichen Streckenteil in Vietschow bis Anfang der 1960er Jahre. Die Zweigstrecken sollen um 1962 letztmalig bedient worden sein. Die Aussagen zum letzten Betriebsjahr sind unterschiedlich, wird mit Mitte der 1960er Jahre benannt. Es gibt aber auch Aussagen, das die Hauptstrecke erst 1967 in Stierow beginnend abgebaut und bis dahin noch gelegentlich befahren worden sein soll.
Die abgebauten Schienen fanden zum großen Teil als Zaunpfähle, Träger usw. eine neue Verwendung, Schwellen und Kleineisen blieben dagegen größtenteils einfach liegen. Das Kleineisen betreffend eigentlich unverständlich, da die damalige Volkswirtschaft ständig Schrott brauchte, gemäß der Parole „Max braucht Schrott“.
Versuche, die Schwellen zu Feuerholz zu machen, brachten nur wenig Freude, da beim Verbrennen des getränkten Holzes ein beißender Geruch entsteht. Manch einer hat später das Kleineisen aufgesammelt und zum Schrotthändler gebracht und sich so „'ne Mark nebenbei“ verdient. Trotzdem blieb noch viel davon liegen. Auf den Streckenabschnitten, die als Wege weiter genutzt wurden, fanden sich die vergessenen Schienennägel des öfteren in den Reifen der Landwirtschaftsfahrzeuge wieder. Über 40 Jahre nach dem Abbau habe ich selbst noch größere Mengen an Unterlagsplatten mit Nägeln, Laschen und sogar Stellböcke und Kilometersteine entlang der alten Trassen gefunden.

Auf dem Gelände der Zuckerfabrik befanden sich umfangreiche schmalspurige Gleisanlagen mit Gleisdreieck, einem massivem Lokschuppen mit 4 Ständen (in einem Stand war die Werkstatt eingerichtet), einem Wagenschuppen mit 8 Ständen und einem schmalspurigen Anschlussgleis zum Bahnhof Tessin. Dort bestand die Möglichkeit, Güter zwischen Schmal- und Regelspur umzuladen. Außerdem hatte die Zuckerfabrik noch einen regelspurigen Gleisanschluss mit mehreren Gleisen und einem Lokschuppen in Fachwerkbauweise für die regelspurige Werklok. Die 1939/40 errichtete und verwaltungsmäßig zur Zuckerfabrik gehörende Kartoffelflockenfabrik und die benachbarte Ziegelei Tessin (lieferte zusammen mit der Ziegelei Zarnewanz die Ziegel für den Bau der Zuckerfabrik) hatten ebenfalls schmalspurige Gleisanschlüsse.

Der Fahrzeugpark bestand aus 3 dreifach gekuppelten Tenderloks von Krauss und Jung, ca. 70 zwei- und vierachsigen offenen Wagen sowie 5 vierachsigen gedeckten Wagen, von denen der GG-Wagen Nr. 81 (Bj.1899, Maschinen- und Waggonfabrik Horney & Rödler, Neustadt/Mecklb.) als wohl Einziger der Verschrottung entgangen ist. Er steht heute im Eisenbahnmuseum Schwerin. Wenige Jahre vor Einstellung der Bahn kam noch eine Diesellok (V 10 C ?) dazu, die bis zur Einstellung ihren Dienst tat und auch beim Abbau eingesetzt war.

Die Bahn transportierte Rüben, Kartoffeln, Holz und andere landwirtschaftliche Produkte nach Tessin. In entgegengesetzte Richtung rollten dann Hackschnitzel, Düngemittel, Kohlen, Ziegel uvm. Für Personenverkehr gab es keine Konzession. Sämtliche Güter, die mit Regelspurwagen in Tessin ankamen und auf der Schmalspurbahn weiter transportiert wurden, mussten per Hand umgeladen werden. Das heißt: 3 oder 4 Mann haben mit Schaufeln z.B. 10 Tonnen Dünger vom Regelspurwagen in den Schmalspurwagen geschippt! Das war keine leichte Arbeit. Und dann standen da vielleicht 10 Wagen, die umgeladen werden mussten... Technik stand dafür kaum zur Verfügung.

An den vielen Ladestellen, die teilweise mit Rampen und Lagerschuppen ausgestattet waren, war das nicht anders. Alles, was von Pferdewagen in die Bahn und umgekehrt verladen wurde, war Handarbeit. Bei eintreffenden Wagen wurden dann die einzelnen Empfänger informiert, wieviel Zentner Kohlen, Düngemittel oder Hackschnitzel von der Wagenladung für sie bestimmt waren und danach wurde entladen. Es kam auch vor, das Wagen auf dem Streckengleis zur Beladung stehen gelassen wurden, wenn der Rübenacker gleich daneben war und keine weitere Zugfahrt stattfand.

Einige Anwohner berichten auch von Lausbubenstreichen. So wurde sich schon mal ein leerer Wagen „ausgeborgt“, um damit die Gefällestrecke von Selpin nach Wilhelmshof herunter zu fahren. Das gleiche Spiel gab es auch in Dalwitz. Wenn ein leerer Zweiachser am Ladegleis stand, wurde der ein Stück geschoben bis er im Gefälle nach Stierow alleine rollte. An den Wiesen ließ man ihn dann einfach stehen. Am nächsten Tag wurde er vom Zug wieder aufgesammelt. Die Buben der damaligen Zeit stellten auch gern mal die Weichen um. Wenn das Lokpersonal das mal nicht rechtzeitig bemerkte, ins falsche Gleis fuhr und dann den Zug wieder zurück drücken musste, war der Spaß besonders groß. Die Lokführer haben sicher häufig die „Rotzlöffel“ verflucht. Meistens sind diese Streiche rechtzeitig erkannt worden, aber man musste dann erst von der Lok steigen und die Weiche wieder in die richtige Stellung bringen. Da jeder Streckenabschnitt in der Regel nur einmal pro Tag befahren wurde, und somit nur ein Zug auf der Strecke war, konnte bei solchen Scherzen wohl nicht viel passieren. Außerdem kannte das Personal diese Streiche zur Genüge und die Züge waren nur langsam unterwegs. Für die, die erwischt wurden, gab es aber trotzdem einen „Satz heiße Ohren“.

Einige Anwohner berichten auch von Lausbubenstreichen. So wurde sich schon mal ein leerer Wagen „ausgeborgt“, um damit die Gefällestrecke von Selpin nach Wilhelmshof herunter zu fahren. Das gleiche Spiel gab es auch in Dalwitz. Wenn ein leerer Zweiachser am Ladegleis stand, wurde der ein Stück geschoben bis er im Gefälle nach Stierow alleine rollte. An den Wiesen ließ man ihn dann einfach stehen. Am nächsten Tag wurde er vom Zug wieder aufgesammelt. Die Buben der damaligen Zeit stellten auch gern mal die Weichen um. Wenn das Lokpersonal das mal nicht rechtzeitig bemerkte, ins falsche Gleis fuhr und dann den Zug wieder zurück drücken musste, war der Spaß besonders groß. Die Lokführer haben sicher häufig die „Rotzlöffel“ verflucht. Meistens sind diese Streiche rechtzeitig erkannt worden, aber man musste dann erst von der Lok steigen und die Weiche wieder in die richtige Stellung bringen. Da jeder Streckenabschnitt in der Regel nur einmal pro Tag befahren wurde, und somit nur ein Zug auf der Strecke war, konnte bei solchen Scherzen wohl nicht viel passieren. Außerdem kannte das Personal diese Streiche zur Genüge und die Züge waren nur langsam unterwegs. Für die, die erwischt wurden, gab es aber trotzdem einen „Satz heiße Ohren“.

Der Verkehrsträgerwechsel vollzog sich nur langsam, da nicht genügend Lkw's zur Verfügung standen. Aber letztendlich übernahmen Lkw's immer mehr den Transport und der Betrieb auf der Bahn wurde Stück für Stück reduziert. Auch nach der Einstellung stand nicht genug Transportraum zur Verfügung, wodurch nicht immer alle Transportleistungen rechtzeitig ausgeführt werden konnten, was bei den Empfängern für Verärgerung sorgte. Zeitzeugen berichteten vom regelmäßigen Einsatz der Diesellok auf dem südlichen Streckenteil in Vietschow bis Anfang der 1960er Jahre. Die Zweigstrecken sollen um 1962 letztmalig bedient worden sein. Die Aussagen zum letzten Betriebsjahr sind unterschiedlich, wird mit Mitte der 1960er Jahre benannt. Es gibt aber auch Aussagen, das die Hauptstrecke erst 1967 in Stierow beginnend abgebaut und bis dahin noch gelegentlich befahren worden sein soll.
Die abgebauten Schienen fanden zum großen Teil als Zaunpfähle, Träger usw. eine neue Verwendung, Schwellen und Kleineisen blieben dagegen größtenteils einfach liegen. Das Kleineisen betreffend eigentlich unverständlich, da die damalige Volkswirtschaft ständig Schrott brauchte, gemäß der Parole „Max braucht Schrott“. Versuche, die Schwellen zu Feuerholz zu machen, brachten nur wenig Freude, da beim Verbrennen des getränkten Holzes ein beißender Geruch entsteht. Manch einer hat später das Kleineisen aufgesammelt und zum Schrotthändler gebracht und sich so „'ne Mark nebenbei“ verdient. Trotzdem blieb noch viel davon liegen. Auf den Streckenabschnitten, die als Wege weiter genutzt wurden, fanden sich die vergessenen Schienennägel des öfteren in den Reifen der Landwirtschaftsfahrzeuge wieder. Über 40 Jahre nach dem Abbau habe ich selbst noch größere Mengen an Unterlagsplatten mit Nägeln, Laschen und sogar Stellböcke und Kilometersteine entlang der alten Trassen gefunden.

Abgesehen von den zu großen Teilen noch vorhandenen ehem. Bahndämmen, die man heute zu Fuß oder per Rad erkunden kann, findet man nur noch wenige Reste dieser Bahn. Auch vom Bahnhof Tessin ist nur das Empfangsgebäude mit einem Stumpfgleis für die noch verkehrenden Triebwagen, der Lokschuppen und ein paar Meter abgetrennte Regelspurgleise übrig geblieben. Die Zuckerfabrik beherbergt heute einen Kletterspielplatz. Auf dem ehem. Werkgelände sind noch einige Regelspurgleise mit Gleiswaage und der Lokschuppen (in dem noch eine V 10 B steht) vorhanden. Von der Schmalspurbahn gibt es noch ein paar Meter Gleis mit Weiche und der Lokschuppen steht noch. Der Wagenschuppen ist im Dezember 2010 einer Brandstiftung zum Opfer gefallen.

Von Tessin bis nach Neu Gramstorf ist die Trasse zum Radweg ausgebaut. Nach einer Unterbrechung wird sie noch ca. 1,5 km als unbefestigter Weg genutzt. In diesem Abschnitt ist der Bahndamm stellenweise wieder mit Entwässerungsgräben hergerichtet. Es fehlt nur das Gleis... Die Stelle, an der 1958 der Bahndamm weggespült wurde und die Einstellung des Streckenabschnittes bis Gnewitz besiegelte, muss man umfahren und stößt dann in Höhe der ehem. Ziegelei Zarnewanz wieder auf den Bahndamm. Die Ziegelei verfügte ebenfalls über einen direkten Gleisanschluss. Von dort aus ist die Trasse zur Straße ausgebaut und führt durch den südlichen Ortsteil Zarnewanz zur ehem. Ladestelle, an der heute ein kleiner Radlerrastplatz mit Holzlok ist. Etwa in Ortsmitte sind ca. 500 m der ehem. Strecke zum Acker geworden. Danach ist der Bahndamm wieder als Radweg ausgebaut, an dem sogar noch der Kilometerstein „4,6“ steht und folgt der Landstraße links durch den nördlichen Ortsteil Zarnewanz. Einen Kilometer nach Verlassen der Ortschaft wechselt er auf die rechte Seite der Straße um kurz vor Gnewitz wieder nach links zum Ort zu schwenken, wo sich die Ladestelle befand. Von dort führte noch eine Feldbahn über Stubbendorf zum 1945/46 demontierten Regelspurbahnhof Dettmannsdorf, die sich von dort bis nach Wöpkendorf, Brunstorf und Ehmkendorf verzweigte. In Stubbendorf war noch bis vor wenigen Jahren eine Schleppweiche mit Gleisbogen zu einer Scheune im Pflaster der Dorfstraße zu finden.

Von Tessin führt die zum Radweg ausgebaute Trasse auf einem Damm über die Recknitzwiesen, die Recknitz mit einer Stahlfachwerkbrücke (Spannweite 25,5 m) überquerend, nach Vilz und erreicht am Ortseingang die ehem. Abzweigstelle Starkow (km 1,2). Ab Vilz hat erst die Straße nach Selpin und später die A 20 die ehem. Bahntrasse geschluckt. Beim Bau der A 20 wurde ein in einer Linkskurve liegender Einschnitt der Bahn überbaut. Nach dem Unterqueren der Autobahn wird der Bahndamm bei km 2,9 wieder sichtbar, wird als Weg genutzt und erreicht in einer langen Rechtskurve bei km 3,3 die ehem. Ladestelle Reddershof. Hier zweigte das Anschlussgleis zum Gut Reddershof ab, welches auf dem Gelände des Gutshofes noch eine weitere Weiche zum Rangieren hatte. Weiter in Richtung Stierow kann die Trasse, die ehem. Ladestelle Vogelsang (km 4,3) hinter sich lassend, bis an die Siedlung Vogelsang befahren werden. Am Vogelsänger Weg war bei km 5,2 die Ladestelle Selpin. Sie soll sogar über eine Hochrampe verfügt haben. Der Teil von Vogelsang bis zur Straße Selpin - Wesselstorf ist untergepflügt. Auf der anderen Seite der Straße ist die Trasse erhalten, wird aber erst nach ca. 200 m wieder als Weg genutzt. Die ehem. Hofweiche von Selpin passierend, erreicht man nach ca. 1 km die ehem. Ladestelle Wilhelmshof (*). Hier findet man heute ebenfalls einen kleinen Rastplatz für Radler und Wanderer. Von hier führte eine Feldbahn über Wilhelmshof bis nach Woltow. In Woltow fielen die Gleisreste dieser Feldbahn erst vor wenigen Jahren der Straßensanierung zum Opfer. Weiter geht es durch einen landschaftlich sehr schönen Abschnitt, vorbei an Wiesen, ein Waldstück durchquerend zur ehem. Ladestelle Friedrichshof (*) /Wesselstorf, vor der noch ein Bach mittels Durchlass überquert wird. Vermutlich bestand von hier eine Feldbahn bis nach Wesselstorf. Dort waren bis vor wenigen Jahren noch die Spuren von Gleisen im Sraßenpflaster des Dorfes zu sehen. Die Trasse folgt nun links dem Bach, ist aber seit ein paar Jahren ungenutzt, überquert Diesen wieder kurz vor'm Abzweig Walkendorf. Der Weg nach Stechow verläuft erst neben, dann wieder auf der Trasse und verlässt Diese vorm ehem. Abzweig Groß Ridsenow (km 10,4). Die rechts abzweigende Strecke nach Ridsenow ist heute Acker.
Richtung Stechow geht es in eine Linkskurve, anschließend auf einem Damm. Hier muss die Bahntrasse verlassen werden, da der folgende Einschnitt fast zugeschüttet wurde. Die Trasse taucht dann kurz wieder auf, erreicht bei km 11,0 die ehem. Ladestelle Stechow (heute Privatgrundstück), verschwindet im Einschnitt und ist dann eingeebnet worden. Diesen Bereich kann man durch Stechow umfahren, biegt in den Weg nach Polchow ein und stößt dann wieder auf die Trasse. In Richtung Stechow ist im Wäldchen der Bahndamm (km 11,5 – 11,6) erhalten geblieben, davor und danach zu Wiese und Acker umfunktioniert. Fahren wir in Richtung Stierow weiter, passieren bei km 11,8 den ehem. Abzweig Vietschow und gelangen durch eine abwechslungsreiche Landschaft nach Dalwitz. Mit der Sanierung der Landstraße Rensow – Dalwitz sind erst vor gut 10 Jahren die Schienen aus dem Straßenbelag am Bü Dalwitz entfernt worden. Danach zieht sich die Trasse in einem langen Linksbogen zur Ladestelle Dalwitz. Dort war auch bis vor einigen Jahren noch eine Rampe vorhanden. Der folgende Trassenverlauf ist eingeebnet, man kann ihn nur zu Fuß erkunden. Hinter Dalwitz ist noch ein Stück als Weg zu den Wiesen erkennbar. Durch das nachfolgende Waldstück führt die Trasse auf einem Damm, überquert mittels Durchlass den Bach und endet am Waldrand. Von der restliche Strecke bis Stierow und der Ladestelle ist nichts mehr erhalten.

Vom Abzweig verläuft die Trasse noch als Radweg links der Straße, schwenkt dann nach links in den Ort zur ehem. Ladestelle. Ab hier folgt eine Betonspurstraße rechts dem alten Trassenverlauf. Die eigentliche Bahntrasse wird nicht genutzt, ist aber mit aufeinander wechselnden Dämmen und Einschnitten fast komplett erhalten, gut einsehbar und führt an Sophienhof (km 3,6) vorbei bis an 2001 stand dieser fast eingefallene Prellbock noch an der ehem. Ladestelle Reddershof die Landstraße Kowalz - Böhlendorf. Ab hier ist die Trasse wieder als Radweg ausgebaut, kreuzt die Landstraße, hinter der die Weiche zur Ladestelle Kowalz lag, folgt rechts der Straße und schwenkt am Ortseingang Thelkow 90 Grad nach rechts. Hier war die Ladestelle Thelkow und Spitzkehre für den letzten Streckenteil. Dieser kreuzte die Landstraße, verlief rechts der Dorfstraße, umfuhr rechts einige Häuser und endete an der Ladestelle Starkow.

Abzweig Walkendorf (ca. 2,5 km)

Die Trasse vom Abzweig bis nach Walkendorf wird als Weg genutzt, geht in eine lange Steigung, durchschneidet mit einer Linkskurve die letzten Höhen und erreicht auf einem in einer Rechtskurve liegendem Damm den Scheitelpunkt. Nun geht es im leichten Gefälle auf einer langen Geraden, auf der noch vereinzelt Schwellen zu finden sind, an Wiesen vorbei, zur ehem. Ladestelle am Ortsrand. In Walkendorf finden sich auch noch Reste der üblichen Feldbahnzubringer.

Vom Abzweig bei km 10,4 bis zum Ortseingang Polchow ist die Trasse eingeebnet bzw. im Straßenplanum untergegangen. Am Ortseingang links der Dorfstraße war die Ladestelle, schwenkte danach auf die rechte Seite der Dorfstraße, lief ein Stück parallel, schwenkte dann nach rechts und kreuzte einen Weg. Bis hierhin ist die Trasse noch vorhanden, aber ungenutzt. Vom folgenden Abschnitt Polchow – Groß Ridsenow ist nur der Bachdurchlass (Polchow) und ein kleines Stück Trasse im Wald erhalten, alles Andere ist Wiese und Acker geworden. Am ersten Grundstück Groß Ridsenows ist der Bahndamm wieder sichtbar, kreuzt den Weg Polchow - Ridsenow auf einem Damm, geht in einem Einschnitt über, kreuzte mit einer 90 Grad-Kurve die Straße zwischen Groß und Klein Ridsenow, erreichte danach die ehem. Ladestelle und führte noch ein Stück rechts der Straße bis an den Weg nach Goritz, wo sich die Ladestelle für Klein Ridsenow befand.

Vom Abzweig bei km 11,8 schwenkt die Trasse in einer Rechtskurve in den Wald, führt auf Dämmen durch Feuchtgebiete und Tümpel bis zu einem Einschnitt, den sie mit einer Linkskurve verlässt. Dann kann man den Trassenverlauf noch bis zu einem Tümpel erkennen, danach ist nur noch Wiese. Bei der Straßensanierung zwischen Rensow und Dalwitz kam beim ehem. Bü. auch ein bis dato liegen gelassenes Gleisstück zum Vorschein. Weiter in Richtung Rensow ist die Trasse erst im Wald wieder begehbar, umrundet links den Ort, passiert die ehem. Ladestelle, kreuzt den Weg nach Vietschow und geht nach ca. 100 Metern im Acker unter. Von hier bis kurz vor Vietschow ist der Trassenverlauf nicht mehr erkennbar. Auf diesem Abschnitt befand sich der Abzweig nach Prebberede und noch eine Ladestelle. Ungefähr 700 Meter vor Vietschow kann man dem Trassenverlauf bis zum Ort wieder folgen, der an der ehem. Ladestelle am Belitzer Weg endet.

Rensow – Prebberede (ca. 2,5 km)

Von diesem Abschnitt, der vermutlich schon 1933 eingestellt wurde, ist nur noch ein kurzes Stück Bahndamm im Wald unweit Rensows und die letzten Meter Trasse bis zur ehem. Ladestelle in Prebberede vorhanden. Die anderen Streckenteile sind untergepflügt. Bei Wegebauarbeiten an den zwei Wohnblöcken in Prebberede stieß man nochmal auf die Fundamente der früheren Laderampe. Heute ist nichts mehr davon zu sehen.

Vermutlich waren noch weitere Ladestellen durch die typischen, von Pferden gezogenen Feldbahnen mit Gütern der Ortschaften verbunden. Hier sind nur die erwähnt, von denen es noch Spuren oder Reste gab. In den letzten 10 Jahren sind leider durch Straßensanierungen oft die letzten Spuren beseitigt worden. Bei diesen Feldbahnen, die zwischen einem oder mehreren Gutshöfen und der nächsten Bahnstation fest verlegt waren, hatte das Hauptgleis an geeigneten Stellen fest eingebaute Weichen. An deren abzweigenden Strang wurden dann bei Bedarf leichte Gleisjoche (sogenannte fliegende Gleise) angesteckt. Das Prinzip ist ähnlich dem der Modellbahngleise. So konnte man Gleise bis an die Rodestellen der Rüben / Kartoffeln auf dem Acker legen und leicht weiter rücken. Die beladenen Feldbahnwagen wurden dann mit Pferden direkt vom Acker zur Bahnstation gezogen. Zwei Pferde konnten so mühelos drei vierachsige, beladene Feldbahnwagen ziehen.

Auch wenn diese Bahn nicht zur Tessiner Schmalspurbahn gehörte, soll sie kurz erwähnt werden. Sie diente nur dem Güterverkehr, eben auch dem Rübentransport, wurde aber schon 1945/46 demontiert. Beim Bau der Strecke Sanitz - Tessin wurde auch eine eventuelle Verlängerung nach Gnoien in Betracht gezogen. Wahrscheinlich war die Bahn nach Grammow schon in diesem Sinne angelegt worden. Die Trasse, die in Dölitz in nordwestliche Richtung von der 1996 stillgelegten und 2006/2007 abgebauten Strecke Teterow – Gnoien abzweigte, wird bis Groß Nieköhr als Weg genutzt. Von Groß Nieköhr gibt es eine Betonspurstraße, die die Trasse bis an die Warbel nutzt. Die Warbelbrücke gibt es nicht mehr. Auf der anderen Seite schwenkt die Trasse nach Norden, kreuzt die heutige B 110, passiert die ehem. Ladestelle für Lühburg und folgt nun links der Straße nach Samow, schwenkt vor erreichen der Ortschaft nach links ab um in Ortsmitte zur ehem. Ladestelle zu gelangen. In Samow wurde erst vor vier, fünf Jahren die Laderampe abgerissen. Ab Samow ist auf der Trasse wieder eine Betonspurstraße angelegt, die bis zur ehem. Ladestelle Nustrow / Viecheln führt. Hier existiert noch eine Betonrampe. Diese Ladestelle war durch eine Feldbahn mit den Gutshöfen in Viecheln und Behren-Lübchin verbunden. Spuren dieser Bahn findet man noch im Pflaster an der Stallanlage Viecheln. Weiter verläuft die Trasse ungenutzt bis in den Wald, wird dort zum Waldweg und erreicht nach durchqueren des Waldes die ehem. Ladestelle Grammow. Hier war Schluß für die Regelspurbahn. Den Anschluss an die weiter entfernten Ortschaften Alt Stassow und Grammow bildete wieder eine Feldbahn.

Die Gleise der Tessiner Schmalspurbahn führten einst durch eine reizvolle, abwechslungsreiche Landschaft. Es wäre wünschenswert, wenn die noch vorhandenen ehem. Bahntrassen besser hergerichtet würden und somit für Wanderer und Radler  komplett nutzbar wären. Manche Abschnitte sind nach Regen schlecht passierbar. Trotzdem lohnt es sich, diese alten erkehrswege zu erkunden.
So, und nun schnappt Euch den Drahtesel oder Schusters Rappen und geht selbst einmal auf Spurensuche. Wer genau hinschaut, kann auch heute noch das ein oder andere Überbleibsel der Tessiner Rübenbahnen finden oder andere interessante Dinge, wie den abgebildeten kuriosen Baum.Auf jeden Fall sieht man in dieser Region noch oft Zäune, deren Pfähle ihre Herkunft nicht verleugnen können - die ca. 9 cm hohen Schienen mit den 3 Lochungen am Ende. Für Ergänzungen sowie alte Fotos aus den früheren Betriebstagen dieser Bahn wäre ich dankbar.
(*) Die Siedlungen Wilhelmshof und Friedrichshof gibt es nicht mehr, dort findet man heute nur noch Mauerreste.

©2014 Th. Rohmann Klein Grabow

Ein Artikel von Frau Dr. Angelika Halama aus dem Mecklenburg-Magazin der SVZ, der NNN und des Nordkuriers vom 26. Mai 2006

Als Napoleon bei der Eroberung Europas 1807 die Kontinentalsperre verhängte, war für die bürgerlichen Schichten Mitteleuropas das Süße Leben zu Ende: Die Sperre verhinderte die Einfuhr von Zuckerrohr aus Übersee.

1784 griff der Preuße Franz Carl Achard die Idee seines Lehrers Marggraf auf, aus Runkelrüben Zucker herzustellen. 1801 gründete er die erste Rübenzuckerfabrik in Kunern / Niederschlesien. Gefördert durch Napoleons Kontinentalsperre, begann der Siegeszug des Rübenzuckers. Aber noch in der Biedermeierzeit war Zucker so kostbar, dass silberne Zuckerdosen abschließbar waren.

Der Zuckerrübenanbau in Mecklenburg begann relativ spät, erst in der Mitte der 1879er-Jahre. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die deutsche Rübenzuckerindustrie bereits etabliert und den Weltmarkt erobert. Zur Verarbeitung der Zuckerrüben wurden die Zuckerfabriken, zumeist als Aktiengesellschaften, vorwiegend von Gutsbesitzern gegründet.

1872 entstand die erste mecklenburger Zuckerfabrik auf dem von der Rostocker Zuckerfabrik AG erworbenen Rittergut Groß Lüsewitz. Die erste Fabrik größeren Stils wurde 1873 in Dahmen gebaut, weitere folgten. Der Bau von Zuckerfabriken wirkte in mehrfacher Hinsicht positiv auf das Land: Die Rüben konnten gewinnbringend verkauft werden, die Abfallprodukte ergaben zusätzliches Viehfutter, die Fabriken boten Beschäftigung im Winter. Zudem wurde die Infrastruktur verbessert: Die Bahnnebenstrecke Rostock-Tessin wurde wegen des Zuckerrübentransportes gebaut.

Pflichtrüben und Überrüben

Alle an einer Zuckerfabrik Beteiligten mussten sich zum Anbau von Zuckerrüben verpflichten. Wie stark der Anteil der Großgrundbesitzer an den Zuckerfabriken war, zeigt das Beispiel der Zuckerfabrik Waren/Müritz. Dort waren 89,98 Prozent der Aktien in der Hand dieser Personengruppe, den größten einzelnen Anteil hielt Freiherr von Maltzahn auf Puchow mit 6,19 Prozent.

Die zuletzt gebaute und modernste war die Zuckerfabrik Tessin. Sie wurde am 18.Juni 1894 von 39 Gesellschaftern gegründet, darunter die Besitzer der 23 Rittergüter Dalwitz, Dammerstorf, Dettmannsdorf, Friedrichshof, Helmstorf, Kölzow, Kucksdorf, Polchow, Reddershof, Rensow, Reppelin, Groß Ridsenow, Klein Ridsenow, Schabow, Selpin, Starkow, Thelkow, Vietschow, Vilz, Klein Wehnendorf, Wendfeld, Neu Wendorf und Wöpkendorf.

Die Gesellschaft wurde auf 20 Geschäftsjahre gegründet, die Gesellschafter hatten 1,2 Millionen Mark eingelegt. Jeder Gesellschafter verpflichtete sich, alljährlich für je 100 Mark seiner Stammeinlage einen Morgen (ca. 2550 qm, 1 ha= 10 000 qm) mit Zuckerrüben zu bebauen und das gesamte Rübenquantum an die Fabrik zu liefern. Diese bezeichnete man als Pflichtrüben. Für den Transport gewährte die Fabrik eine Frachtvergütung.

Nach entsprechender vorheriger Vereinbarung mit der Fabrik konnten jedoch auch mehr Rüben angebaut werden. Diese über die Pflichtrüben hinaus gelieferten Rüben bezeichnete man als Überrüben, wobei man gleiche Qualität bei beiden Kontingenten voraussetzte.
1895 wurde die Zuckerfabrik erbaut, am 18.September 1896 war Schlüsselübergabe. Sie war die erste Zuckerfabrik Deutschlands, die auf dem Einzelantrieb durch Elektromotoren basierte. 1990 stillgelegt, gehört sie zu den 100 wichtigsten technischen Denkmälern Mecklenburg-Vorpommerns.

Demontage nach 1945

Da die Rübe als letzte Frucht des Jahres geerntet wude, gab es ein Problem: Wie die großen Mengen Rüben mit Pferd und Ackerwagen ohne die heutige Gummibereifung zur Fabrik transportieren? Die Lösung wurde in der Feldbahn gefunden. Es gab sie in zwei Ausführungen:
Die eine Variante, für die Ernte, bediente sich frei nach Bedarf verlegbarer Gleise, auf denen die Wagen von Pferden gezogen wurden. Die andere Spielart mit fest verlegten Gleisen wurde, wie alte Meßtischblätter zeigen, auch innerbetrieblich genutzt, etwa zwischen Gütern und Vorwerken.
Vorwiegend aber stellten diese Schmalspurbahnen die Verbindung zur nächsten Bahnlinie und damit zur nächsten Bahnlinie und damit zur Zuckerfabrik her, wie z.B. die Dölitz-Grammower Bahn: Vom Haltepunkt Dölitz der Strecke Teterow-Gnoien führte 1898 eine schmalspurige Nebenbahn, die "Dölitz-Grammower Rüben-Eisenbahn" über Groß Nieköhr und Samow bis nach Grammow. Sie verband die Güter Samow, Behren-Lübchin, Viecheln, Groß, Klein und Neu Nieköhr, Alt Stassow, Grammow und Nustrow mit der 1884-89 entstandenen Zuckerfabrik Teterow.
In einer Aktennotiz von 1904 wurde sie als öffentlich und zur Großherzoglichen Friedrich-Franz-Bahn gehörig bezeichnet, 1932 als Straßen und Wirtschaftsbahn im Meßtischblatt wie die übrigen Feldbahnen dargestellt. Nach 1945 wurde die Bahnstrecke zum Abtransport in die Sowjetunion demontiert, die Trasse ist vielerorts noch gut zu erkennen und wird teilweise als Weg benutzt.

Denkmäler neu nutzen

Im Fall Tessin wurde gleichzeitig mit dem Bau der Fabrik die 65 km lange Rübenbahn in Betrieb genommen. Die Schmalspurbahn Tessin GmbH verband in mehreren Strängen  die Güter Stierow, Dalwitz und Stechow, Vietschow und Rensow, Groß Ridsenow, Klein Ridsenow und Polchow, Wesselstorf, Wilhelmshof, Selpin, Reddershof, Starkow, Thelkow, Kowalz und Vilz, Zarnewanz und Gnewitz mit der Zuckerfabrik und nahm am 12.Dezember 1896 den Betrieb auf. 1897 kam ein Gleisanschluss nach Walkendorf hinzu.
Auch das jetzt wüste Friedrichshof wurde noch angeschlossen. Die Tessiner Bahn stellte um 1962 den Betrieb ein und wurde demontiert. An vielen Stellen kann man auch ihre Spuren noch erkennen.
Die Rübenbahnen erinnern an die Zeit, als es Lastkraftwagen noch nicht gab und Feldbahnen für die Verbindung der Güter mit ihren Absatzmärkten von entscheidender Bedeutung waren. Die Rübenbahntrassen als Industrie- und Verkehrsdenkmale könnten heute als Rad- und Wanderwege dem Tourismus wertvolle Dienste leisten.